“如果没有中国重型汽车集团济南动力有限公司(以下简称“重汽动力公司”)的投建，重汽会像竞争对手预言的那样——“处境尴尬”，重汽副总经理王文宇称，在与潍柴酝酿分离的一段时间以来，发动机的供给一直困扰着重汽的生产。
2006年4月18日，随着一直高度保密的重汽动力公司成立，潍柴脱离重汽形成的供给缺口得以补足。这标志着，重汽和潍柴已形成各自完整的生产体系，二者之间同台竞技也将正式开始。
产能直逼潍柴
2006年4月18日，重汽动力公司成立。一汽、上汽和东风汽车等多年的竞争对手纷纷表示祝贺，惟缺潍柴的身影。也许如果没有潍柴和重汽集团的分离，重汽动力公司就根本没有投建的必要。
“重汽每年采购潍柴发动机四、五万台，占其总销售量近40%，是潍柴最大的用户。”重汽副总经理王文宇告诉记者，由于2006年重汽集团制定出将实现年产销6万辆重卡的目标，面对于与潍柴的分离，重汽不得不考虑投建自己的发动机厂。重汽的全资子公司杭州发动机厂此前每月只有3000台发动机，还要供应其他重卡企业。重汽每月则要生产近5000辆重卡,潍柴停止向重汽供货造成的缺口可想而知。
2005年5月重汽集团决定投建全资子公司——重汽动力公司，但对此一直秘而不宣。此时正是潍柴收购湘火炬最为紧要的关头。显然，如果潍柴收购湘火炬成功，就可以凭借湘火炬旗下陕汽的整车制造而获得配套产业链,以整车的面目与重汽集团分庭抗礼。果然，当潍柴成功入主湘火炬后，发出了“恩断义绝”的一则声明：不再对重汽集团供应发动机。
重汽随即加快建厂步伐，用7个月时间、10亿资金，硬生生地使占地5万平方米的发动机生产基地拔地而起。“一般来说，一个发动机厂的投建至少要1年半以上，重汽只用了半年多时间，这在全球来说也是不多见的。”从王文宇的话中，也可见重汽投建发动机厂的急迫。
“重汽动力公司设计生产能力年产10万台发动机，已于今年初正式投入生产，下半年月产将突破5000台。”对于发动机厂的投产，重汽集团董事长马纯济兴奋地说道，目前济南、杭州两大发动机基地产能已经达到月产8000台，已经完全能否满足重汽集团的需求。
酝酿降价
除了化解发动机供应危机，重汽自主生产发动机还有更多益处。“重汽不会再因发动机供应受阻而限产了。”重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者，此前潍柴供给发动机经常出现不及时现象，甚至使得重卡生产线被迫停机。此外，发动机自产后成本大幅降低，一年下来重汽生产6万辆重卡就可以节约6个亿。
王文宇则指出，336马力和371马力的发动机其实生产成本是一样的，但以前从外购进，两种型号之间差价很大，甚至达到2万元。“以后中国重汽不会再吃这样的亏了。”
2006年3月，山东省国资委颁布的一纸文件终结了重汽与潍柴厂长达一年多的股权之争。文件称，将原中国重汽持有的100%潍柴厂股权划转至山东省国资委直接持有，山东省国资委将握有这两大企业100%的股权。这意味着，重汽与潍柴之间的身份发生了根本的变化——由控股合作变为竞争对手。
重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者，重汽动力公司生产的发动机和潍柴发动机都使用斯太尔技术。这意味着，如果重汽发动机在满足自身需求的同时对外销售的话，对潍柴乃至陕汽都将带来直接的冲击。
按照王文宇的说法，因为在发动机引进方面的成本大大降低，中国重汽已经在谋划对几种主要的重卡产品进行降价。降价的幅度会因车型号不同而不同，总体降价幅度会在5000-25000元之间。王文宇指出，重汽在未来一段时间要实现同一配置价格最低或同一价格配置最优的既定目标，力夺重卡市场1/3的份额。
虽然谁也无法真正说清，重汽降价以及未来在市场上的攻势是否直指潍柴，但申银万国的分析师王智慧认为，重汽发动机厂投产对于潍柴来说是个不小的打击。2005年产销近16000辆，这对于潍柴的产能相去甚远。由于一汽解放使用的是锡柴发动机，东风使用的是东风康明斯发动机，也就是说国内重卡市场前三名的企业都不使用潍柴发动机。潍柴脱离重汽后如何消化产能将是2006年所必须解决的难题。
